Τρίτη, 18 Ιανουαρίου 2011

ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ

Επιστρέφοντας μετά από ολιγοήμερες διακοπές με χαρά είδαμε μέσα από τα σχόλιά και τα e-mail σας να παραμένει αμείωτο το ενδιαφέρον σας. Σας ευχόμαστε πάλι ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ και σας ευχαριστούμε.
 Τα όσα γράφετε αποτελούν πολύτιμες πηγές για εμάς και θα αξιοποιηθούν όσο είναι δυνατό. Κάποιος αναγνώστης μας έστειλε ένα λινκ που αναφέρεται στη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου η κατασκευή της οποίας έχει επιφέρει πολλές αλλαγές στη ζωή αρκετών περιοχών ανάμεσα στις οποίες είναι και η δική μας. Αναδημοσιεύουμε το κείμενο που μπορείτε να βρείτε στο http://ksipnistere.blogspot.com/2011/01/blog-post_8433.html και ακολουθούν κάποιες χρήσιμες επισημάνσεις  μας  στην εισηγητική έκθεση προς τη Βουλή του 1996 που περιέχει  έγγραφα  σχετικά με το καθεστώς της γέφυρας.

Το δημοσίευμα: 


Πληρώνετε διόδια στη Γεφυρα Ρίου-Αντιρρίου;

 
Περιμένετε κι εγώ να σας πω για αγώνες κι άλλα τέτοια; 

Να σας πω να μην πληρώνεται τα διόδια; 

Όχι να τα πληρώνεται! Ορίστε το είπα! 

Τώρα που έκανα το καθήκον μου, απέναντι στους comme il faut ντηντήδες , 
με τα Γαλλικά και πιάνο, που...
 κοκκίνιζαν και λιποθυμούσαν με τον 
παράνομο Brutal Γκλέτσο, που έσπασε τις μπάρες της Ε.Ο. και του 
καθωσπρεπισμού τους, σας λέω ΝΑ ΠΛΗΡΩΝΕΤΑΙ ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ! 

ΟΛΟΙ! 

Μόνο σαν νόμιμος πολίτης, όχι σαν τον κακό Γκλέτσο (χι χι χι), 
αποφάσισα να σας πω ΤΙ πληρώνεται! 
Έχουμε και λέμε! Garçon! Addition! Το Λογαριασμό Περικαλώ! (μου πάνε τα 
Γαλλικά ε;!!!) 
To κείμενο κάτωθι αρχικά δημοσιεύθηκε στην: 

Ιστοσελίδα: Περιοδικό Γαλέρα 
URL:http://galera.gr/magazine/modules/articles/article.php?id=17 

Η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου κόστισε συνολικά 740 εκ ευρώ ή 252 δισ. 
δραχμές. Από αυτά: 
· Το 10% (74 εκ. ευρώ, ή 25 δισ. δρχ.) το έβαλε η κοινοπραξία που την 
κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται. 
· Το 40% (296 εκ. ευρώ – 101 δισ. δρχ.) είναι η συμμετοχή του δημοσίου, 
δηλαδή το πληρώσαμε εμείς. 
· Το υπόλοιπο 50% (370 εκ. ευρώ – 126 δισ. δρχ.) είναι δάνειο από την 
Ευρωπαϊκή Τράπεζα, με κρατικές εγγυήσεις. Που σημαίνει ότι αν στραβώσει 
η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από 
εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από 
εμάς.(σ.σ.Είδες που θα πάει η σύνταξη κι ο μισθός που σου εκοψαν;) 

Βάσει των συμφωνημένων, η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται 
τη γέφυρα μέχρι το 2039, δηλαδή επί 35 χρόνια. Από την εκμετάλλευση 
αυτή, υπολογίζεται ότι θα εισπράξει 1,7 δισ. ευρώ, ή 579 δισ. δραχμές. 
Αν αφαιρέσει κανείς τα 370 δισ. της τράπεζας, υπολείπονται 209 δισ. για 
την κοινοπραξία, δηλαδή 8,36 φορές παραπάνω από όσα έβαλε, ή περιθώριο 
κέρδους 736%. 

Δεν είναι κι άσχημα! 

Αν το υπολογίσουμε αυτό σε διάστημα 35 χρόνων, προκύπτει εύκολα ότι 
κάθε χρόνο η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα καθαρίζει περίπου 6 δισ. 
δηλαδή το ¼ της αρχικής της συμμετοχής στο έργο. 

Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά της πίσω και θα της μένουν 
άλλα 31 χρόνια να εισπράττει. 

(σ.σ.ΝΑ ΤΟ ΕΠΑΝΑΛΑΒΟΥΜΕ ΑΥΤΟ: Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά 
της πίσω και θα της μένουν άλλα 31 χρόνια να εισπράττει.) 

Αυτού του είδους οι δουλειές, πριν τις βαφτίσουν «υποδειγματικά 
αναπτυξιακά έργα», τις λέγανε απλώς «αποικιακές». Και ο βασιλεύς 
Λεοπόλδος, στο Κονγκό, το 1900, με τέτοιους όρους δούλευε. 
Γεννάται λοιπόν το ερώτημα πώς μπορεί κάποιος με αρχικό κεφάλαιο 25 
δισ. δηλαδή όσο κοστίζει η κατασκευή ενός ολυμπιακού σταδίου μαζί με 
τις υπερβάσεις (και λίγο παραπάνω από όσα κατηγορείται ο Νεονάκης ότι 
κέρδισε στο χρηματιστήριο) να βγάλει σε τέσσερα χρόνια τα λεφτά του και 
εφτά φορές άλλα τόσα στα επόμενα 31 χρόνια. Η απάντηση είναι απλή: 
πρέπει να βρεις κάποιον να σου βάλει το υπόλοιπο 90% της επένδυσης, 
χωρίς καμία αξίωση στα κέρδη. Υπάρχει τέτοιος μαλάκας; Ναι, υπάρχει. Ο 
Έλλην φορολογούμενος, δηλαδή εμείς. 

Από πλευράς του Έλληνος φορολογουμένου, η κατάσταση έχει ως εξής: 
· 101 δισ. (δηλαδή όσο η κρατική συμμετοχή) πληρώσαμε στη φάση της 
κατασκευής και 
· 579 δισ. (δηλαδή όσα περιμένουν να εισπράξουν στην 35ετία) πληρώνουμε 
σε διόδια στην φάση της εκμετάλλευσης. 
Αυτό σημαίνει ότι πληρώνουμε 680 δισ. για μια γέφυρα που αποδεδειγμένα 
στοίχισε 252, δηλαδή πληρώνουμε τη γέφυρα 2,7 φορές παραπάνω από το 
πραγματικό της κόστος. (Σχεδόν τρεις. Από εκεί πρέπει να βγήκε αυτό που 
λένε «Τρεις Γέφυρες»). Αυτό το μοντέλο κατασκευής δημοσίων έργων 
ονομάζεται «Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα» και διαφημίζεται ως 
ο πλέον σύγχρονος και αποτελεσματικός δρόμος για τις προκλήσεις του 
21ου αιώνα. Αν η γέφυρα είχε κατασκευαστεί με τις οπισθοδρομικές 
μεθόδους του προηγούμενου αιώνα, θα μας είχε κοστίσει 252 δισ. και θα 
την είχαμε αποσβέσει με τους ίδιους ρυθμούς σε 15 χρόνια και τρεις 
μήνες. Αλλά ακόμα κι αν ο κράτος επέμενε να εισπράττει διόδια επί 35 
χρόνια, ώστε να μαζέψει 2,7 φορές την αξία της γέφυρας, έχει κάποια 
διαφορά να πληρώνεις διόδια στο κράτος και όχι σε κοινοπραξίες 
εταιρειών. Διότι τα λεφτά που πάνε σε κοινοπραξίες δεν θα τα ξαναδούμε 
ποτέ, ενώ τα λεφτά που πάνε στο κράτος, όλο και κάποια τρύπα θα 
μπαλώσουν. 

Θα μπορούσε λοιπόν κάποιος αφελής να αναρωτηθεί γιατί το κράτος, αφού 
πλήρωσε που πλήρωσε το 40% (296 δισ.) της γέφυρας και δανείστηκε το 
άλλο 50% (370 δισ.), δεν έδινε και 25 δισ. στην κατασκευάστρια 
εταιρεία, να φτιάξει τη γέφυρα και να πάει στο καλό, αντί να μας 
κάθεται 35 χρόνια στο σβέρκο σαν τον Προκρούστη και να εισπράττει 
διόδια. Αλλά όχι. Διότι τότε η γέφυρα θα ήταν δημόσια επένδυση, πράγμα 
που γενικώς δεν αρέσει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Και διότι ως δημόσια 
επένδυση, θα ξέφευγε διαρκώς από τον προϋπολογισμό και από τα 
χρονοδιαγράμματα, για να μην πούμε ότι πιθανώς να ήταν και ελαττωματική 
στην κατασκευή της. Αυτό πανηγύριζε ο Λαλιώτης όταν έτρεχε 
λαμπαδηδρόμος πάνω στη γέφυρα με το σορτσάκι και την ολυμπιακή δάδα: 
ότι μετά από είκοσι χρόνια εξουσίας, βρήκαν έναν τρόπο να φτιάξουνε το 
έργο χωρίς να φάνε τα λεφτά σε μίζες (πράγμα που δεν καταφέρανε π.χ. με 
το Κτηματολόγιο) και ο τρόπος αυτός είναι να μας κοστίζει τρεις φορές 
πάνω από την αξία του, μόνο και μόνο επειδή κάποιος ιδιώτης έβαλε το 
10%. Αληθινά υποδειγματικό αναπτυξιακό έργο. 
Αλλά το πιο άσχετο απ’ όλα είναι αυτές οι επικλήσεις στον Χαρίλαο 
Τρικούπη, που οραματίστηκε τη ζεύξη Ρίου Αντιρρίου για να φέρει την 
ανάπτυξη στη Δυτική Ελλάδα. Διότι ο Χαρίλαος Τρικούπης δεν οραματίστηκε 
τη ζεύξη για να περνάνε ΙΧ, που άλλωστε τότε δεν υπήρχαν καν. Την 
οραματίστηκε για να περάσει το τρένο. Και από τη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου 
τρένο δεν περνάει, με συνειδητή πολιτική απόφαση, για να μη μειώνει τα 
περιθώρια κέρδους της κοινοπραξίας που την εκμεταλλεύεται. (Για τον 
ίδιο ακριβώς λόγο δεν περνάνε λεωφορεία από την Αττική Οδό). Υπ’ αυτήν 
την έννοια, το όραμα του Τρικούπη όχι μόνο δεν υλοποιείται, αλλά 
καθίσταται ακόμα πιο ανεδαφικό, αφού πλέον για να περάσει τρένο πρέπει 
να γίνει υποθαλάσσια σήραγγα – νέοι εργολάβοι, νέος δανεισμός, νέες 
επωφελείς Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα- ή να το περνάνε 
απέναντι με το φεριμπότ. ¨Όλ’ αυτά είναι αμφίβολα για τα επόμενα 35 
χρόνια, που το πέρασμα βρίσκεται σε ιδιωτικά χέρια, σκληρούς και 
αποφασισμένους φραγκοφονιάδες, αλλά οι κάτοικοι της υποανάπτυκτης 
Ηπείρου που περιμένουν το τρένο από την εποχή του Τρικούπη, μπορούν να 
νιώθουν περήφανοι για τις προκλήσεις του 21ου αιώνα.


Οι επισημάνσεις: 
1)
ΕΙΣΗΓΗΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

 στο σχέδιο νόμου " Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της ΓΕΦΥΡΑΣ ΡΙΟΥ - ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων"

Προς τη Βουλή των Ελλήνων.....

....Γ. ΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Γ1. Η προβλεπόμενη ζεύξη αποτελείται από μία καλωδιωτή γέφυρα δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, 5 ανοιγμάτων μήκους 305μ+560μ+560μ+ 560μ+305μ, με 4 βάθρα στη θάλασσα, δύο γέφυρες προσβάσεως εκατέρωθεν συνολικού μήκους 378μ και 252μ αντίστοιχα, χώρο διοδίων και οδικό τμήμα - δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση-, συνολικού μήκους 600μ στην πλευρά του Αντιρρίου. Δηλαδή η παρέμβαση γίνεται σε συνολικό μήκος 3,5 χλμ. 

Γ2. Οι από σκυρόδεμα πυλώνες της γέφυρας θεμελιώνονται στον πυθμένα της θάλασσας, σε βάθος που κυμαίνεται από 45μ. έως 62μ., αφού προηγουμένως γίνει η κατάλληλη ενίσχυση του εδάφους. Έχουν διάμετρο στη στάθμη έδρασης της τάξης των 90 μ., ενώ το ύψος τους πάνω από τη στάθμη της θάλασσας θα φθάσει τα 160μ. περίπου. Τα από σκυρόδεμα βάθρα των γεφυρών προσβάσεως εδράζονται πάνω σε πασσάλους θεμελίωσης.

Γ3. Ο φορέας της καλωδιωτής γέφυρας είναι σύμμεικτη κατασκευή από χάλυβα και σκυρόδεμα και αποτελείται από προκατασκευασμένα τμήματα των 8μ., τα οποία θα τοποθετούνται στην οριστική τους θέση σε πρόβολο, συμμετρικά εκατέρωθεν των πυλώνων και θα αναρτώνται με τα καλώδια ανάρτησης.  Οι πρόβολοι που θα αναρτηθούν από κάθε πυλώνα θα συνδεθούν μεταξύ τους με αμφιέρειστα τμήματα φορέα μήκους 50μ. Ο φορέας των γεφυρών προσβάσεως θα είναι από σκυρόδεμα και θα αποτελείται από προκατασκευασμένες και προεντεταμένες δοκούς.

Γ4. Τα καλώδια ανάρτησης θα αποτελούνται από γαλβανισμένα συρματόσχοινα που θα προστατευθούν κατάλληλα από τη διάβρωση με πολλαπλούς σωλήνες.

Γ5. Επισημαίνεται ότι τα μεγάλα βάθη θάλασσας, η υψηλή σεισμικότητα της περιοχής και οι δυσχερείς συνθήκες θεμελίωσης, καθιστούν το Έργο διεθνώς μοναδικό και εξαιρετικά πρωτότυπο. Για τη μελέτη και την κατασκευή του θα εφαρμοσθούν οι πλέον σύγχρονες μέθοδοι και τεχνικές, οι οποίες μάλιστα, στο συγκεκριμένο Έργο, θα εξελιχθούν περαιτέρω, όπως η εξ αποστάσεως προετοιμασία του εδάφους θεμελίωσης με ρομπότ, η εξυγίανση και ενίσχυση του εδάφους με έμπηξη κατακόρυφων μεταλλικών σωλήνων, η εφαρμογή μεθόδων κατασκευής σε ανοικτή θάλασσα όπως αυτές των εξέδρων πετρελαίου της Βορείου Θαλάσσης κ.ά.

Εκτιμάται ότι η μελέτη και η κατασκευή του Έργου, υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες, θα αποτελέσει στο μέλλον διεθνές σημείο αναφοράς για παρόμοια έργα και θα προωθήσει περαιτέρω τη διαθέσιμη γνώση και τεχνολογία.

Γ6. Οι προκαταρκτικές εργασίες μπορεί να αρχίσουν αμέσως μετά την κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή.

Η περίοδος των Ερευνών και Μελετών και των προκαταρκτικών εργασιών υπολογίζεται ότι θα διαρκέσει δύο (2) περίπου χρόνια. Ο χρόνος αυτός θεωρείται εύλογος λόγω της πολυπλοκότητας και πρωτοτυπίας του Έργου, της έκτασης και των δυσχερειών των απαιτούμενων ερευνών και του μεγάλου αριθμού των σχεδίων που θα ετοιμασθούν, υπολογίζονται σε αρκετές χιλιάδες για το σύνολο της μελέτης. Η περίοδος κατασκευής προβλέπεται να διαρκέσει το πολύ πέντε (5) χρόνια. 
.......
(ΠΟΥΘΕΝΑ ΔΕΝ ΑΝΑΦΕΡΕΤΑΙ ΤΟ ΥΨΟΣ ΤΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ  ΚΑΤΩΤΕΡΟΥ ΣΗΜΕΙΟΥ  ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΠΟΥ ΔΙΝΕΙ ΤΑ ΠΕΡΙΘΩΡΙΑ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ)

******************************************************************
2)  Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων


.............



III. Φάση λειτουργίας

1. Τα βάθρα της γέφυρας που βρίσκονται στη χερσαία ζώνη πρέπει να διασφαλίζουν την επικοινωνία μέσα στις αστικές περιοχές του Ρίου και Αντιρρίου. 

2. Κατά τη λειτουργία της γέφυρας πρέπει να διασφαλίζεται πλήρως η ναυσιπλοΐα στο θαλάσσιο δίαυλο.

...........

******************************************************************
3) ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

 (Άρθρο 75 παρ. 3 του Συντάγματος)

 στο νομοσχέδιο " Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων"

Με το προτεινόμενο σχέδιο νόμου προκαλείται δαπάνη σε βάρος του Κρατικού Προϋπολογισμού:

........


5. Ενδεχόμενη δαπάνη ακαθόριστη:
........
ιγ. Από την καταβολή αποζημίωσης στην Ανάδοχο για ζημίες που υπέστη λόγω της μη ανάπτυξης του εθνικού οδικού δικτύου που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο και Ιτέα (άρθρο 20.4.1).
........
******************************************************************

4) ΕΚΘΕΣΗ

 Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους

 (άρθρο 75 παρ. 1 του Συντάγματος)

 στο νομοσχέδιο του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων " Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων"

Με τις διατάξεις του νομοσχεδίου θεσπίζονται τα ακόλουθα:

..........
20. α. Το Ελληνικό Δημόσιο αναγνωρίζει τη σημασία της επένδυσης του Αναδόχου για τη μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Γέφυρας και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μην κατασκευάσει καθόλη τη διάρκεια της Περιόδου Παραχώρησης και να μην επιτρέψει την κατασκευή άλλης οδικής ζεύξης του Κορινθιακού ή του Πατραϊκού Κόλπου στην ευρύτερη περιοχή της Γέφυρας, που εκτείνεται 80 χιλιόμετρα ανατολικά και 60 χιλιόμετρα δυτικά από το Κάστρο του Ρίου (άρθρο 20.1).

β. Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση της μη παροχής στο εξής ειδικών προνομίων, περιλαμβανομένων των κρατικών ενισχύσεων, άμεσων ή εμμέσων επιδοτήσεων για ή σε σχέση με την αγορά ή λειτουργία ή επιχείρηση πορθμείων ή πορθμειακών συνδέσεων, ή φορολογικών εξαιρέσεων ή προνομιακής αντιμετώπισης ή απαλλαγών από άλλες επιβαρύνσεις υπέρ των λειτουργουσών ή μελλοντικών πορθμειακών συνδέσεων στον Κορινθιακό ή Πατραϊκό Κόλπο εντός της γενικής ακτίνας της Γέφυρας (άρθρο 20.2).



..........


δ. Το Ελληνικό Δημόσιο δηλώνει την πρόθεσή του να συνεχίσει την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου που περιλαμβάνεται στο περίγραμμα, που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο, Ιτέα στα πλαίσια των πραγματικών κυκλοφοριακών αναγκών και των χρηματοδοτικών δυνατοτήτων του.

Ο Ανάδοχος δεν θα δικαιούται αποζημίωση, αν το Ελληνικό Δημόσιο δεν υλοποιήσει την πρόθεσή του να αναπτύξει το εν λόγω οδικό δίκτυο, που δηλώνεται στην παρούσα παράγραφο 20.4.1. Ωστόσο, αν ο Ανάδοχος αποδείξει ότι, βάσει στατιστικών στοιχείων συλλεγμένων επί τέσσερα (4) συνεχή έτη και άνω, η εξέλιξη των τάσεων της οδικής κυκλοφορίας δια της Γέφυρας "κάμπτεται", λόγω της μη ανάπτυξης κάποιου από τα οδικά τμήματα του οδικού δικτύου, τότε ο Ανάδοχος θα έχει το δικαίωμα να διεκδικήσει αποζημίωση για τις ζημιές που υπέστη, λόγω της μη αναπτύξεως των ανωτέρω τμημάτων του εθνικού οδικού δικτύου (άρθρό 20.4.1).

ε. Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση της επισκευής και συντήρησης των οδών πρόσβασης στη Γέφυρα σε καλή κατάσταση (άρθρο 20.5).



..........

Από τις προτεινόμενες διατάξεις προκαλούνται οι ακόλουθες οικονομικές επιπτώσεις επί του Κρατικού Προϋπολογισμού:

..........
ιβ) Από την καταβολή αποζημίωσης στον Ανάδοχο για ζημίες που υπέστη λόγω της μη ανάπτυξης του εθνικού οδικού δικτύου που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο και Ιτέα (άρθρο 20.4.1).


..........
***************************************
Ολόκληρο το κείμενο μπορείτε να δείτε εδώ.
***************************************

2 σχόλια:

Ανώνυμος είπε...

Ασυνεπής η γέφυρα "Κατά τη λειτουργία της γέφυρας πρέπει να διασφαλίζεται πλήρως η ναυσιπλοΐα στο θαλάσσιο δίαυλο", ασυνεπές το κράτος "Το Ελληνικό Δημόσιο δηλώνει την πρόθεσή του να συνεχίσει την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου που περιλαμβάνεται στο περίγραμμα, που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο, Ιτέα στα πλαίσια των πραγματικών κυκλοφοριακών αναγκών και των χρηματοδοτικών δυνατοτήτων του" το "Βαρκάρη" όμως το πληρώνουμε εμείς διπλά (και με τα διόδια και με τις συνέπειες).

Ανώνυμος είπε...

45 μέτρα το μέγιστο ύψος διελεύσεως:

ΥΔΡΟΓΡΑΦΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ:
ΑΓΓΕΛΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ
ΝΑΥΤΙΛΛΟΜΕΝΟΥΣ
Μηνιαίο Τεύχος 10
Αγγελίες αριθ. 224 έως και 242 - 31 Οκτωβρίου 2004

http://www.hnhs.gr/gr/ntm/oct04/1004.pdf

(ΣΕΛΙΔΑ 19)