Σάββατο, 22 Ιανουαρίου 2011

Πουκέτ, Ταϊλάνδη, από την εξόρυξη κασσιτέρου στον Τουρισμό

Πουκέτ, Ταϊλάνδη, από την εξόρυξη κασσιτέρου στον Τουρισμό

14 Νοεμβρίου 2009 Mari Nicholson



Chinese Mansion, Phuket - Mari Nicholson

Το Πουκέτ ήταν κάποτε απλά ένα μικρό βρώμικο νησί  στο οποίο γίνονταν εξορύξεις κασσιτέρου κατοικούμενο από μισθωμένους εργάτες που ήλθαν από τη χερσόνησο της Μαλαισίας. Η κληρονομιά τους βρίσκεται στα σπίτια της πόλης του Πουκέτ.

Το Πουκέτ, έχει δει πολλές αλλαγές στην ιστορία του και η τουριστική ανάπτυξη είναι μόνο η τελευταία εξέλιξη σε μια ιστορία που πάει πίσω εκατοντάδες χρόνια.

Ο σημερινός επισκέπτης στο Πουκέτ, θα δεί πολλά εστιατόρια, και μερικά παλιά σπίτια, που ονομάζονται Junkceylon ή Jonkcelaon. Αυτό ήταν το όνομα που δόθηκε στο νησί από τον 16ο και 17ο αιώνα από  πειρατές  που στοίχειωναν τα νερά του, κρύπτόμενοι στις σπηλιές και τους όρμους κατά μήκος της ακτής. Το σημερινό του όνομα, Πουκέτ, προέρχεται από την Μαλαισιανή λέξη Bukit που σημαίνει λόφος (πιστεύεται ότι προέρχεται από το λοφώδες ανάγλυφο του νησιού).

Πουκέτ και Μεταλλεία κασσιτέρου

Παρά τους πειρατές, οι έμποροι συγκεντρώθηκαν στις ακτές του, γι 'αυτό που το νησί είχε σε αφθονία, κασσίτερο, ένα από τα πλέον πολύτιμα αγαθά του αρχαίου κόσμου. Ο κασσίτερος είναι αρκετά εύκολο να εξορυχθεί, ειδικά όταν οι φλέβες του κασσίτερου βρίσκονται κοντά στην επιφάνεια, όπως γινόταν στο Πουκέτ. Υπήρχαν ακόμη και άλλα βασικά προϊόντα που προσέλκυσαν τους εμπόρους στο νησί, σπάνια κοράλλια από τις γύρω θάλασσες και βρώσιμες φωλιές πτηνών (μια λιχουδιά για τους Κινεζους καλοφαγάδες που εξακολουθεί να συλλέγεται στο νησί).
Για να εξορύξουν τον κασσίτερο, χιλιάδες μισθωμένοι εργάτες από την Κίνα και τη Μαλαισία μεταφέρθηκαν, μετανάστες που αφησαν μια ανεξίτηλη σφραγίδα στο νησί, που φαίνεται σήμερα στην αρχιτεκτονική και το φαγητό. Οι επιχειρηματίες έχτισαν αρχοντικά για τον εαυτό τους μακριά από το σημαδεμένο και  γεμάτο κρατήρες τοπίο, το οποίο αφέθηκε γεμάτο με τα υπολείμματα της εξόρυξης κασσιτέρου. Στη συνέχεια, τα πρώτα χρόνια του 19ου αιώνα, δέντρα καουτσούκ εισάχθηκαν από τη Μαλαισία και σύντομα το Phuket ήταν η πλουσιότερη επαρχία της Ταϊλάνδης.


Ο Τουρισμός φτάνει στο Πουκέ τη δεκαετία του 1970

Ο τουρισμός έφτασε στο Πουκέτ τη δεκαετία του 1970 με την έλευση των φτηνών ταξιδιών και των μακρινών πτήσεων, ενώ οι τουρίστες με τα σακίδια  είχαν ήδη βρει το δρόμο τους για εκεί στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Δρόμοι ανοίχτηκαν μέσα από τα βουνά προς τις θαυμάσιες παραλίες, ξενοδοχεία χτίστηκαν, καθώς και ένα νέο αεροδρόμιο κατασκευάστηκε. Λίγοι θα το φαντάζονταν σε αυτές τις πρώτες ημέρες του τουρισμού ότι το Πουκέτ, με τη σημάδεμένη και γεμάτη κρατήρες ασχήμια του, θα γινόταν, μετά την παρέλευση μερικών δεκαετιών, το Νο1  τουριστικό σημείο της Ασίας.

Γεμάτο κρατήρες τοπίο έμεινε από την εξόρυξη κασσιτέρου στο Πουκέτ

Παρά το σημαδεμένο τοπίο, έξυπνοι δημιουργικοί αρχιτέκτονες σχεδίασαν ξενοδοχεία που έκαναν χρήση των τεράστιων κρατήρων που το είχαν συλήσει. Ένα από τα καλύτερα παραδείγματα για το τι θα μπορούσε να γίνει με μια περιοχή που είχε τόσο καταστραφεί, είναι αυτό του συγκροτήματος Laguna στην παραλία Bang Tao. Το πρώτο ξενοδοχείο εκεί στη δεκαετία του 1970 ήταν το Dusit Laguna και ένας από τους κρατήρες στο χώρο μετατράπηκε σε λίμνοθάλασσα με απαλές αμμώδεις όχθες, που μετασχηματίστηκε γρήγορα σε παράδεισος για αρχαρίους του wind-surfing. Αργότερα, καθώς περισσότερα ξενοδοχεία ανεγέρθηκαν στην περιοχή (Sheraton, Banyon Tree, Allamanda και Laguna Beach) άλλοι κρατήρες μετατράπηκαν σε κανάλια που συνδέουν τα ξενοδοχεία, και σήμερα είναι το πιο ελκυστικό θέρετρο του νησιού, με βάρκες που κινούνται μεταξύ των πέντε ξενοδοχείων που μοιράζονται τις πλωτές οδούς και λιμνοθάλασσες που δημιουργούνται από τα αποσαθρώματα της εξόρυξης του κασσίτερου.


Παλιά Σπίτια στο Πουκέτ  κινεζική κληρονομιά από τους ιδιοκτήτες των ορυχείων

Πολλά από τα παλιά κινέζικα σπίτια σώζονται στην πόλη του Πουκέτ, που χτίστηκε με το Σινο-πορτογαλικό στυλ που μπορεί επίσης να δει κάποιος στη  Malacca από όπου ήρθαν πολλοί από τους κινέζους εργάτες. Εκείνοι που πρόκοψαν έχτισαν για τους εαυτούς τους τα σπίτια της πόλης κατά μήκος των νέων δρόμων, αλλά οι πραγματικά πλούσιοι έχτισαν τα αρχοντικά τους, που μπορεί κανείς ακόμα να δει, έξω από την πόλη.

Εκβάθυνση για κασσίτερο στις θάλασσες γύρω από Πουκέτ

Στη δεκαετία του 1980 υπήρχε ανησυχία μεταξύ των ξενοδόχων και των ντόπιων όταν η εξόρυξη κασσίτερου ξεκίνησε και πάλι - αυτή τη φορά στη θάλασσα. Η εκβάθυνση για κασσίτερο προχωρούσε  ημέρα και νύχτα ακριβώς απέναντι από το συγκρότημα Laguna και ειπώθηκε τότε ότι η εκβάθυνση αυτή έχει αρνητικές επιπτώσεις στην παραλία.
Αυτό συνεχίστηκε για μερικά χρόνια, αλλά, είτε εξόρυξαν όλο τον διαθέσιμο κασσίτερο, είτε ο λαός του Πουκέτ απέκτησε δύναμη για να τους κρατήσει μακριά, πάντως από τότε, δεν έχει γίνει εξόρυξη σε αυτό το υπέροχο νησί.
Οι παλιοί στο Πουκέτ θυμούνται ακόμα τις ημέρες εξόρυξης του κασσίτερου, οι πρώτοι τουρίστες θυμούνται το κτύπημα του καουτσούκ και λίγο την εξόρυξη του κασσίτερου, και επίσης στην εποχή του συγγραφέα, ο βυθοκόρος κασσιτέρου  στον κόλπο ήταν μια καθημερινή υπενθύμιση της δύναμης των μεγάλων επιχειρήσεων .
Θα μπορούσε αυτό να συμβεί ξανά; Μάλλον όχι. Ο κόσμος είναι περισσότερο ενήμερος για τους κινδύνους που αντιμετωπίζει ο πλανήτης και η μέριμνα για το περιβάλλον είναι σχετικά υψηλή σε κάθε κυβερνητική ατζέντα. Και το Πουκέτ είναι πλέον καθιερωμένο ως το Νο1 νησί-θέρετρο της Ταϊλάνδης.















Τρίτη, 18 Ιανουαρίου 2011

ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ

Επιστρέφοντας μετά από ολιγοήμερες διακοπές με χαρά είδαμε μέσα από τα σχόλιά και τα e-mail σας να παραμένει αμείωτο το ενδιαφέρον σας. Σας ευχόμαστε πάλι ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ και σας ευχαριστούμε.
 Τα όσα γράφετε αποτελούν πολύτιμες πηγές για εμάς και θα αξιοποιηθούν όσο είναι δυνατό. Κάποιος αναγνώστης μας έστειλε ένα λινκ που αναφέρεται στη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου η κατασκευή της οποίας έχει επιφέρει πολλές αλλαγές στη ζωή αρκετών περιοχών ανάμεσα στις οποίες είναι και η δική μας. Αναδημοσιεύουμε το κείμενο που μπορείτε να βρείτε στο http://ksipnistere.blogspot.com/2011/01/blog-post_8433.html και ακολουθούν κάποιες χρήσιμες επισημάνσεις  μας  στην εισηγητική έκθεση προς τη Βουλή του 1996 που περιέχει  έγγραφα  σχετικά με το καθεστώς της γέφυρας.

Το δημοσίευμα: 


Πληρώνετε διόδια στη Γεφυρα Ρίου-Αντιρρίου;

 
Περιμένετε κι εγώ να σας πω για αγώνες κι άλλα τέτοια; 

Να σας πω να μην πληρώνεται τα διόδια; 

Όχι να τα πληρώνεται! Ορίστε το είπα! 

Τώρα που έκανα το καθήκον μου, απέναντι στους comme il faut ντηντήδες , 
με τα Γαλλικά και πιάνο, που...
 κοκκίνιζαν και λιποθυμούσαν με τον 
παράνομο Brutal Γκλέτσο, που έσπασε τις μπάρες της Ε.Ο. και του 
καθωσπρεπισμού τους, σας λέω ΝΑ ΠΛΗΡΩΝΕΤΑΙ ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ! 

ΟΛΟΙ! 

Μόνο σαν νόμιμος πολίτης, όχι σαν τον κακό Γκλέτσο (χι χι χι), 
αποφάσισα να σας πω ΤΙ πληρώνεται! 
Έχουμε και λέμε! Garçon! Addition! Το Λογαριασμό Περικαλώ! (μου πάνε τα 
Γαλλικά ε;!!!) 
To κείμενο κάτωθι αρχικά δημοσιεύθηκε στην: 

Ιστοσελίδα: Περιοδικό Γαλέρα 
URL:http://galera.gr/magazine/modules/articles/article.php?id=17 

Η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου κόστισε συνολικά 740 εκ ευρώ ή 252 δισ. 
δραχμές. Από αυτά: 
· Το 10% (74 εκ. ευρώ, ή 25 δισ. δρχ.) το έβαλε η κοινοπραξία που την 
κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται. 
· Το 40% (296 εκ. ευρώ – 101 δισ. δρχ.) είναι η συμμετοχή του δημοσίου, 
δηλαδή το πληρώσαμε εμείς. 
· Το υπόλοιπο 50% (370 εκ. ευρώ – 126 δισ. δρχ.) είναι δάνειο από την 
Ευρωπαϊκή Τράπεζα, με κρατικές εγγυήσεις. Που σημαίνει ότι αν στραβώσει 
η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από 
εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από 
εμάς.(σ.σ.Είδες που θα πάει η σύνταξη κι ο μισθός που σου εκοψαν;) 

Βάσει των συμφωνημένων, η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται 
τη γέφυρα μέχρι το 2039, δηλαδή επί 35 χρόνια. Από την εκμετάλλευση 
αυτή, υπολογίζεται ότι θα εισπράξει 1,7 δισ. ευρώ, ή 579 δισ. δραχμές. 
Αν αφαιρέσει κανείς τα 370 δισ. της τράπεζας, υπολείπονται 209 δισ. για 
την κοινοπραξία, δηλαδή 8,36 φορές παραπάνω από όσα έβαλε, ή περιθώριο 
κέρδους 736%. 

Δεν είναι κι άσχημα! 

Αν το υπολογίσουμε αυτό σε διάστημα 35 χρόνων, προκύπτει εύκολα ότι 
κάθε χρόνο η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα καθαρίζει περίπου 6 δισ. 
δηλαδή το ¼ της αρχικής της συμμετοχής στο έργο. 

Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά της πίσω και θα της μένουν 
άλλα 31 χρόνια να εισπράττει. 

(σ.σ.ΝΑ ΤΟ ΕΠΑΝΑΛΑΒΟΥΜΕ ΑΥΤΟ: Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά 
της πίσω και θα της μένουν άλλα 31 χρόνια να εισπράττει.) 

Αυτού του είδους οι δουλειές, πριν τις βαφτίσουν «υποδειγματικά 
αναπτυξιακά έργα», τις λέγανε απλώς «αποικιακές». Και ο βασιλεύς 
Λεοπόλδος, στο Κονγκό, το 1900, με τέτοιους όρους δούλευε. 
Γεννάται λοιπόν το ερώτημα πώς μπορεί κάποιος με αρχικό κεφάλαιο 25 
δισ. δηλαδή όσο κοστίζει η κατασκευή ενός ολυμπιακού σταδίου μαζί με 
τις υπερβάσεις (και λίγο παραπάνω από όσα κατηγορείται ο Νεονάκης ότι 
κέρδισε στο χρηματιστήριο) να βγάλει σε τέσσερα χρόνια τα λεφτά του και 
εφτά φορές άλλα τόσα στα επόμενα 31 χρόνια. Η απάντηση είναι απλή: 
πρέπει να βρεις κάποιον να σου βάλει το υπόλοιπο 90% της επένδυσης, 
χωρίς καμία αξίωση στα κέρδη. Υπάρχει τέτοιος μαλάκας; Ναι, υπάρχει. Ο 
Έλλην φορολογούμενος, δηλαδή εμείς. 

Από πλευράς του Έλληνος φορολογουμένου, η κατάσταση έχει ως εξής: 
· 101 δισ. (δηλαδή όσο η κρατική συμμετοχή) πληρώσαμε στη φάση της 
κατασκευής και 
· 579 δισ. (δηλαδή όσα περιμένουν να εισπράξουν στην 35ετία) πληρώνουμε 
σε διόδια στην φάση της εκμετάλλευσης. 
Αυτό σημαίνει ότι πληρώνουμε 680 δισ. για μια γέφυρα που αποδεδειγμένα 
στοίχισε 252, δηλαδή πληρώνουμε τη γέφυρα 2,7 φορές παραπάνω από το 
πραγματικό της κόστος. (Σχεδόν τρεις. Από εκεί πρέπει να βγήκε αυτό που 
λένε «Τρεις Γέφυρες»). Αυτό το μοντέλο κατασκευής δημοσίων έργων 
ονομάζεται «Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα» και διαφημίζεται ως 
ο πλέον σύγχρονος και αποτελεσματικός δρόμος για τις προκλήσεις του 
21ου αιώνα. Αν η γέφυρα είχε κατασκευαστεί με τις οπισθοδρομικές 
μεθόδους του προηγούμενου αιώνα, θα μας είχε κοστίσει 252 δισ. και θα 
την είχαμε αποσβέσει με τους ίδιους ρυθμούς σε 15 χρόνια και τρεις 
μήνες. Αλλά ακόμα κι αν ο κράτος επέμενε να εισπράττει διόδια επί 35 
χρόνια, ώστε να μαζέψει 2,7 φορές την αξία της γέφυρας, έχει κάποια 
διαφορά να πληρώνεις διόδια στο κράτος και όχι σε κοινοπραξίες 
εταιρειών. Διότι τα λεφτά που πάνε σε κοινοπραξίες δεν θα τα ξαναδούμε 
ποτέ, ενώ τα λεφτά που πάνε στο κράτος, όλο και κάποια τρύπα θα 
μπαλώσουν. 

Θα μπορούσε λοιπόν κάποιος αφελής να αναρωτηθεί γιατί το κράτος, αφού 
πλήρωσε που πλήρωσε το 40% (296 δισ.) της γέφυρας και δανείστηκε το 
άλλο 50% (370 δισ.), δεν έδινε και 25 δισ. στην κατασκευάστρια 
εταιρεία, να φτιάξει τη γέφυρα και να πάει στο καλό, αντί να μας 
κάθεται 35 χρόνια στο σβέρκο σαν τον Προκρούστη και να εισπράττει 
διόδια. Αλλά όχι. Διότι τότε η γέφυρα θα ήταν δημόσια επένδυση, πράγμα 
που γενικώς δεν αρέσει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Και διότι ως δημόσια 
επένδυση, θα ξέφευγε διαρκώς από τον προϋπολογισμό και από τα 
χρονοδιαγράμματα, για να μην πούμε ότι πιθανώς να ήταν και ελαττωματική 
στην κατασκευή της. Αυτό πανηγύριζε ο Λαλιώτης όταν έτρεχε 
λαμπαδηδρόμος πάνω στη γέφυρα με το σορτσάκι και την ολυμπιακή δάδα: 
ότι μετά από είκοσι χρόνια εξουσίας, βρήκαν έναν τρόπο να φτιάξουνε το 
έργο χωρίς να φάνε τα λεφτά σε μίζες (πράγμα που δεν καταφέρανε π.χ. με 
το Κτηματολόγιο) και ο τρόπος αυτός είναι να μας κοστίζει τρεις φορές 
πάνω από την αξία του, μόνο και μόνο επειδή κάποιος ιδιώτης έβαλε το 
10%. Αληθινά υποδειγματικό αναπτυξιακό έργο. 
Αλλά το πιο άσχετο απ’ όλα είναι αυτές οι επικλήσεις στον Χαρίλαο 
Τρικούπη, που οραματίστηκε τη ζεύξη Ρίου Αντιρρίου για να φέρει την 
ανάπτυξη στη Δυτική Ελλάδα. Διότι ο Χαρίλαος Τρικούπης δεν οραματίστηκε 
τη ζεύξη για να περνάνε ΙΧ, που άλλωστε τότε δεν υπήρχαν καν. Την 
οραματίστηκε για να περάσει το τρένο. Και από τη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου 
τρένο δεν περνάει, με συνειδητή πολιτική απόφαση, για να μη μειώνει τα 
περιθώρια κέρδους της κοινοπραξίας που την εκμεταλλεύεται. (Για τον 
ίδιο ακριβώς λόγο δεν περνάνε λεωφορεία από την Αττική Οδό). Υπ’ αυτήν 
την έννοια, το όραμα του Τρικούπη όχι μόνο δεν υλοποιείται, αλλά 
καθίσταται ακόμα πιο ανεδαφικό, αφού πλέον για να περάσει τρένο πρέπει 
να γίνει υποθαλάσσια σήραγγα – νέοι εργολάβοι, νέος δανεισμός, νέες 
επωφελείς Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα- ή να το περνάνε 
απέναντι με το φεριμπότ. ¨Όλ’ αυτά είναι αμφίβολα για τα επόμενα 35 
χρόνια, που το πέρασμα βρίσκεται σε ιδιωτικά χέρια, σκληρούς και 
αποφασισμένους φραγκοφονιάδες, αλλά οι κάτοικοι της υποανάπτυκτης 
Ηπείρου που περιμένουν το τρένο από την εποχή του Τρικούπη, μπορούν να 
νιώθουν περήφανοι για τις προκλήσεις του 21ου αιώνα.


Οι επισημάνσεις: 
1)
ΕΙΣΗΓΗΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

 στο σχέδιο νόμου " Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της ΓΕΦΥΡΑΣ ΡΙΟΥ - ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων"

Προς τη Βουλή των Ελλήνων.....

....Γ. ΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Γ1. Η προβλεπόμενη ζεύξη αποτελείται από μία καλωδιωτή γέφυρα δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, 5 ανοιγμάτων μήκους 305μ+560μ+560μ+ 560μ+305μ, με 4 βάθρα στη θάλασσα, δύο γέφυρες προσβάσεως εκατέρωθεν συνολικού μήκους 378μ και 252μ αντίστοιχα, χώρο διοδίων και οδικό τμήμα - δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση-, συνολικού μήκους 600μ στην πλευρά του Αντιρρίου. Δηλαδή η παρέμβαση γίνεται σε συνολικό μήκος 3,5 χλμ. 

Γ2. Οι από σκυρόδεμα πυλώνες της γέφυρας θεμελιώνονται στον πυθμένα της θάλασσας, σε βάθος που κυμαίνεται από 45μ. έως 62μ., αφού προηγουμένως γίνει η κατάλληλη ενίσχυση του εδάφους. Έχουν διάμετρο στη στάθμη έδρασης της τάξης των 90 μ., ενώ το ύψος τους πάνω από τη στάθμη της θάλασσας θα φθάσει τα 160μ. περίπου. Τα από σκυρόδεμα βάθρα των γεφυρών προσβάσεως εδράζονται πάνω σε πασσάλους θεμελίωσης.

Γ3. Ο φορέας της καλωδιωτής γέφυρας είναι σύμμεικτη κατασκευή από χάλυβα και σκυρόδεμα και αποτελείται από προκατασκευασμένα τμήματα των 8μ., τα οποία θα τοποθετούνται στην οριστική τους θέση σε πρόβολο, συμμετρικά εκατέρωθεν των πυλώνων και θα αναρτώνται με τα καλώδια ανάρτησης.  Οι πρόβολοι που θα αναρτηθούν από κάθε πυλώνα θα συνδεθούν μεταξύ τους με αμφιέρειστα τμήματα φορέα μήκους 50μ. Ο φορέας των γεφυρών προσβάσεως θα είναι από σκυρόδεμα και θα αποτελείται από προκατασκευασμένες και προεντεταμένες δοκούς.

Γ4. Τα καλώδια ανάρτησης θα αποτελούνται από γαλβανισμένα συρματόσχοινα που θα προστατευθούν κατάλληλα από τη διάβρωση με πολλαπλούς σωλήνες.

Γ5. Επισημαίνεται ότι τα μεγάλα βάθη θάλασσας, η υψηλή σεισμικότητα της περιοχής και οι δυσχερείς συνθήκες θεμελίωσης, καθιστούν το Έργο διεθνώς μοναδικό και εξαιρετικά πρωτότυπο. Για τη μελέτη και την κατασκευή του θα εφαρμοσθούν οι πλέον σύγχρονες μέθοδοι και τεχνικές, οι οποίες μάλιστα, στο συγκεκριμένο Έργο, θα εξελιχθούν περαιτέρω, όπως η εξ αποστάσεως προετοιμασία του εδάφους θεμελίωσης με ρομπότ, η εξυγίανση και ενίσχυση του εδάφους με έμπηξη κατακόρυφων μεταλλικών σωλήνων, η εφαρμογή μεθόδων κατασκευής σε ανοικτή θάλασσα όπως αυτές των εξέδρων πετρελαίου της Βορείου Θαλάσσης κ.ά.

Εκτιμάται ότι η μελέτη και η κατασκευή του Έργου, υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες, θα αποτελέσει στο μέλλον διεθνές σημείο αναφοράς για παρόμοια έργα και θα προωθήσει περαιτέρω τη διαθέσιμη γνώση και τεχνολογία.

Γ6. Οι προκαταρκτικές εργασίες μπορεί να αρχίσουν αμέσως μετά την κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή.

Η περίοδος των Ερευνών και Μελετών και των προκαταρκτικών εργασιών υπολογίζεται ότι θα διαρκέσει δύο (2) περίπου χρόνια. Ο χρόνος αυτός θεωρείται εύλογος λόγω της πολυπλοκότητας και πρωτοτυπίας του Έργου, της έκτασης και των δυσχερειών των απαιτούμενων ερευνών και του μεγάλου αριθμού των σχεδίων που θα ετοιμασθούν, υπολογίζονται σε αρκετές χιλιάδες για το σύνολο της μελέτης. Η περίοδος κατασκευής προβλέπεται να διαρκέσει το πολύ πέντε (5) χρόνια. 
.......
(ΠΟΥΘΕΝΑ ΔΕΝ ΑΝΑΦΕΡΕΤΑΙ ΤΟ ΥΨΟΣ ΤΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ  ΚΑΤΩΤΕΡΟΥ ΣΗΜΕΙΟΥ  ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΠΟΥ ΔΙΝΕΙ ΤΑ ΠΕΡΙΘΩΡΙΑ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ)

******************************************************************
2)  Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων


.............



III. Φάση λειτουργίας

1. Τα βάθρα της γέφυρας που βρίσκονται στη χερσαία ζώνη πρέπει να διασφαλίζουν την επικοινωνία μέσα στις αστικές περιοχές του Ρίου και Αντιρρίου. 

2. Κατά τη λειτουργία της γέφυρας πρέπει να διασφαλίζεται πλήρως η ναυσιπλοΐα στο θαλάσσιο δίαυλο.

...........

******************************************************************
3) ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

 (Άρθρο 75 παρ. 3 του Συντάγματος)

 στο νομοσχέδιο " Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων"

Με το προτεινόμενο σχέδιο νόμου προκαλείται δαπάνη σε βάρος του Κρατικού Προϋπολογισμού:

........


5. Ενδεχόμενη δαπάνη ακαθόριστη:
........
ιγ. Από την καταβολή αποζημίωσης στην Ανάδοχο για ζημίες που υπέστη λόγω της μη ανάπτυξης του εθνικού οδικού δικτύου που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο και Ιτέα (άρθρο 20.4.1).
........
******************************************************************

4) ΕΚΘΕΣΗ

 Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους

 (άρθρο 75 παρ. 1 του Συντάγματος)

 στο νομοσχέδιο του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων " Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων"

Με τις διατάξεις του νομοσχεδίου θεσπίζονται τα ακόλουθα:

..........
20. α. Το Ελληνικό Δημόσιο αναγνωρίζει τη σημασία της επένδυσης του Αναδόχου για τη μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Γέφυρας και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μην κατασκευάσει καθόλη τη διάρκεια της Περιόδου Παραχώρησης και να μην επιτρέψει την κατασκευή άλλης οδικής ζεύξης του Κορινθιακού ή του Πατραϊκού Κόλπου στην ευρύτερη περιοχή της Γέφυρας, που εκτείνεται 80 χιλιόμετρα ανατολικά και 60 χιλιόμετρα δυτικά από το Κάστρο του Ρίου (άρθρο 20.1).

β. Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση της μη παροχής στο εξής ειδικών προνομίων, περιλαμβανομένων των κρατικών ενισχύσεων, άμεσων ή εμμέσων επιδοτήσεων για ή σε σχέση με την αγορά ή λειτουργία ή επιχείρηση πορθμείων ή πορθμειακών συνδέσεων, ή φορολογικών εξαιρέσεων ή προνομιακής αντιμετώπισης ή απαλλαγών από άλλες επιβαρύνσεις υπέρ των λειτουργουσών ή μελλοντικών πορθμειακών συνδέσεων στον Κορινθιακό ή Πατραϊκό Κόλπο εντός της γενικής ακτίνας της Γέφυρας (άρθρο 20.2).



..........


δ. Το Ελληνικό Δημόσιο δηλώνει την πρόθεσή του να συνεχίσει την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου που περιλαμβάνεται στο περίγραμμα, που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο, Ιτέα στα πλαίσια των πραγματικών κυκλοφοριακών αναγκών και των χρηματοδοτικών δυνατοτήτων του.

Ο Ανάδοχος δεν θα δικαιούται αποζημίωση, αν το Ελληνικό Δημόσιο δεν υλοποιήσει την πρόθεσή του να αναπτύξει το εν λόγω οδικό δίκτυο, που δηλώνεται στην παρούσα παράγραφο 20.4.1. Ωστόσο, αν ο Ανάδοχος αποδείξει ότι, βάσει στατιστικών στοιχείων συλλεγμένων επί τέσσερα (4) συνεχή έτη και άνω, η εξέλιξη των τάσεων της οδικής κυκλοφορίας δια της Γέφυρας "κάμπτεται", λόγω της μη ανάπτυξης κάποιου από τα οδικά τμήματα του οδικού δικτύου, τότε ο Ανάδοχος θα έχει το δικαίωμα να διεκδικήσει αποζημίωση για τις ζημιές που υπέστη, λόγω της μη αναπτύξεως των ανωτέρω τμημάτων του εθνικού οδικού δικτύου (άρθρό 20.4.1).

ε. Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση της επισκευής και συντήρησης των οδών πρόσβασης στη Γέφυρα σε καλή κατάσταση (άρθρο 20.5).



..........

Από τις προτεινόμενες διατάξεις προκαλούνται οι ακόλουθες οικονομικές επιπτώσεις επί του Κρατικού Προϋπολογισμού:

..........
ιβ) Από την καταβολή αποζημίωσης στον Ανάδοχο για ζημίες που υπέστη λόγω της μη ανάπτυξης του εθνικού οδικού δικτύου που ορίζεται από τις πόλεις Κόρινθο, Πύργο, Αγρίνιο και Ιτέα (άρθρο 20.4.1).


..........
***************************************
Ολόκληρο το κείμενο μπορείτε να δείτε εδώ.
***************************************